10 Estrategias de Manipulación

Con todo lo que está pasando alrededor mío todos estos días (revueltas arabes contra despotas que hasta anteayer no lo eran, todo el tema del despido INJUSTO de Marcos y de los demás compañeros en Telefónica y que son cotidianos en el Mercado Laboral sin que no haya salido ni un triste reportaje en ningún medio; el Millet que hace unos meses que no sale en TV3 (¿lo han abducido los extraterrestres?); un pais con 4,5 millones de parados que sólo piensa en las veces que pueden enfrentarse en un mes el Bar$a y el Madriz ; ... ) me ha venido muy bien reproducir el siguiente texto del lingüista Noam Chomsky. Elaboró una lista de las “10 Estrategias de Manipulación” que se utilizan, a través de los medios, para arrearnos:


1. La estrategia de la distracción
El elemento primordial del control social es la estrategia de la distracción que consiste en desviar la atención del público de los problemas importantes y de los cambios decididos por las élites políticas y económicas, mediante la técnica del diluvio o inundación de continuas distracciones y de informaciones insignificantes. La estrategia de la distracción es igualmente indispensable para impedir al público interesarse por los conocimientos esenciales, en el área de la ciencia, la economía, la psicología, la neurobiología y la cibernética. “Mantener la Atención del público distraída, lejos de los verdaderos problemas sociales, cautivada por temas sin importancia real. Mantener al público ocupado, ocupado, ocupado, sin ningún tiempo para pensar (ver "Armas silenciosas para guerras tranquilas")
"El terror se basa en la incomunicación y el aislamiento " (Rodolfo Walsh)

2. Crear problemas y después ofrecer soluciones
Este método también es llamado “problema-reacción-solución”. Se crea un problema, una “situación” prevista para causar cierta reacción en el público, a fin de que éste sea el mandante de las medidas que se desea hacer aceptar. Por ejemplo: Dejar que se desenvuelva o se intensifique la violencia urbana (Delincuencia), u organizar atentados sangrientos, a fin de que el público sea el demandante de, estrictas, políticas y leyes de seguridad en perjuicio de su propia libertad. O también: crear una crisis económica para hacer aceptar como un mal necesario el retroceso de los derechos sociales, privatizaciones y el desmantelamiento de los servicios públicos.

3. La estrategia de la gradualidad
Para hacer que se acepte una medida inaceptable, basta aplicarla gradualmente, a cuentagotas, por años consecutivos (Como se viene haciendo con ciertas privatizaciones). Es de esa manera que condiciones socioeconómicas radicalmente nuevas (neoliberalismo) fueron impuestas durante las décadas de 1980 y 1990: Estado de bienestar mínimo, privatizaciones, precariedad, flexibilidad, desempleo en masa, salarios que ya no aseguran ingresos decentes, tantos cambios que hubieran provocado una revolución si se hubiesen aplicado de una sola vez.

4. La estrategia de diferir
Otra manera de hacer aceptar una decisión impopular es la de presentarla como “dolorosa, pero necesaria” (Como la actual reforma a la edad de las pensiones del Gobierno y la oposición española), obteniendo la aceptación pública, en el momento, para una aplicación futura. Es más fácil aceptar un sacrificio futuro que un sacrificio inmediato. Primero, porque el esfuerzo no es empleado inmediatamente. Luego, porque el público, la masa, tiene siempre la tendencia a esperar ingenuamente que “después de esto todo irá a mejor y el sacrificio podrá ser evitado”. Esto da más tiempo al público para acostumbrarse a la idea del cambio y de aceptarla con resignación cuando llegue el momento.

5. Dirigirse al público como criaturas de poca edad o enfermos mentales
La mayoría de la publicidad televisiva dirigida al gran público utiliza discurso, argumentos, personajes y una entonación particularmente infantil, muchas veces próximos a la debilidad, como si el espectador fuese una criatura de poca edad o un deficiente mental. Cuanto más grande sea el engaño al espectador, más se tiende a adoptar un tono infantil. ¿Por qué? “Si uno se dirige a una persona como si ella tuviese la edad de 12 años o menos, entonces, en razón de la sugestionabilidad, ella tenderá a una respuesta o reacción también desprovista de un sentido crítico como la de una persona de 12 años o menos años de edad" (ver “Armas silenciosas para guerras tranquilas”).

6. Utilizar el aspecto emocional más que reflexivo
Hacer uso del aspecto emocional es una técnica clásica para causar Shock, una suerte de corto circuito en el análisis racional, y finalmente al sentido crítico de los individuos. (Ejemplo mostrar una y otra vez a víctimas de un desastre, un atentado o de una crisis económica, para utilizarlas como justificante y así llevar a cabo “Decisiones impopulares, pero necesarias”) Por otra parte, la utilización del registro emocional permite abrir la puerta de acceso al inconsciente para implantar o injertar ideas, deseos, miedos y temores, compulsiones, o inducir comportamientos…
"El arte de nuestros enemigos es desmoralizar, entristecer a los pueblos. Los pueblos deprimidos no vencen. Nada grande se puede hacer con la tristeza" (Arturo Jauretche)

7. Mantener al público en la ignorancia y la mediocridad
Hacer que el público sea incapaz de comprender las técnicas que influyen directamente en él y los métodos utilizados para su control y esclavitud. “La calidad de la educación dada a las clases sociales inferiores debe ser la más pobre y mediocre posible con el acceso a la menor cantidad de información verdadera, de forma que la distancia de la ignorancia que se planea entre las clases inferiores y superiores parezca, sea y permanezca inalcanzable para las inferiores"

“La mayoría de los profesores enseñan hechos, los buenos profesores enseñan ideas y los grandes profesores enseñan cómo pensar” (Jonathan Pool)
"La ignorancia es el peor enemigo de la civilización, y la ignorancia suele ser, en sus efectos, tan malvada como la propia maldad" (Eugenio María de Hostos)

8. Estimular al público a ser complaciente con la mediocridad
Promover al público a creer que es “La moda” ser simple, estúpido, vulgar e inculto. Instando a tratar como a “Bicho raro” a quien piensa más de la cuenta. ¿Irónico no?

9. Reforzar la auto-culpabilidad
Hacer creer, al individuo, que él es el único culpable de su propia desgracia, por causa de su poca inteligencia, mínimas capacidades, o de su insuficiente esfuerzo. Así, en lugar de rebelarse en contra del injusto sistema económico en el que vive, el individuo se auto-desvalida y se culpa, lo que genera un estado depresivo, uno de cuyos efectos es la inhibición de su acción.

10. Conocer a los individuos mejor de lo que ellos mismos se conocen.
En el transcurso de los últimos 50 años, los avances acelerados de la ciencia han generado una creciente brecha entre los conocimientos del público y aquellos poseídas y utilizados por las élites dominantes. Gracias a la biología, la neurobiología y la psicología aplicada, el “Sistema” ha disfrutado de un conocimiento avanzado del ser humano, tanto de forma física como psicológicamente. El sistema ha conseguido conocer mejor al individuo común de lo que él se conoce a sí mismo. Esto significa que, en la mayoría de los casos, el sistema ejerce un control mayor y un gran poder de manipulación y utilización de los individuos, mayor que el de los individuos sobre sí mismos.


Os suenan de algo, en vuestra realidad cotidiana, estos "Diez Mandamientos" de la Manipulación????
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LEYENDAS URBANAS

Si hay algo resistente a la globalización, a los cambios tecnológicos o al Diluvio Universal eso es lo que ahora se llama la Leyenda Urbana. Tiene una adaptación al medio que ya querrían muchas especies animales pasadas y desgraciadamente algunas de presentes en un peligro más que evidente de extinción. Lo que antes era un rumor, daba igual que si certero, pasó a ser “radio macuto” y evolucionó hasta convertirse en la actual “leyenda urbana”. Nadie sabe la razón de lo de “urbana”, ya que su ámbito de actuación no se circunscribe únicamente a las ciudades, grandes o pequeñas, sino que se generaliza también a las zonas rurales. Se da la paradoja que los pocos historiadores “serios” que se han ocupado del tema del origen de las leyendas urbanas, lo sitúan en las zonas rurales, básicamente porque la sociedad anterior a la Revolución Industrial era una sociedad donde el campo era quién demandaba mano de obra y por tanto, concentraba gran parte de la población y de alguna forma tenían que entretenerse. En los tiempos actuales, gracias a Internet y a las nuevas tecnologías las leyendas urbanas corren que se las pelan por campos, ciudades y redes telemáticas del uno y el otro confín, adquiriendo gracias al novedoso medio de transmisión, un plus de credibilidad.

Es posible que muchas de las cosas que creemos a pies juntillas no sean más que leyendas urbanas, pero que ni lo sepamos ni lo queramos saber. No obstante, si nos paramos a pensar en las leyendas urbanas que conocemos y que estamos seguros que lo son, veremos que tienen una estructura más o menos fija.

Así, observaremos que es necesario, básico y fundamental, que el protagonista de la leyenda urbana sea alguien anónimo, lo más difuso posible, del que no sepamos el nombre y sobretodo que el receptor o quien escucha la leyenda urbana sea no sea capaz de identificar y localizar, aunque lo busque debajo de las piedras con la intención de contrastar la historia.

Igual de necesario, básico y fundamental es que la leyenda urbana se desarrolle en una localización o entorno conocido y concreto (para entendernos, con características de concreción totalmente opuestas a quien protagoniza nuestra historia). Aquí si podéis dar con la localización del GPS, mejor.

La tercera característica es que la leyenda urbana ocurra en un pasado reciente. Aaunque hubiese ocurrido en tiempos de los fenicios, gracias a la asombrosa capacidad para adaptarse y hacerla más cercana en el tiempo del receptor, nos acabará siendo temporalmente próxima.

Finalmente, la fuente de la leyenda o dicho de otra forma, el individuo a quién hemos de agradecer que dicha historia no se pierda en la desmemoria histórica, y que ha tenido “el mérito” de ser el cronista o notario de tal leyenda, debe ser SIEMPRE cercana quién nos cuenta la historia. Normalmente la fuente es "un amigo de un colega" y todas sus variaciones (“la hermana de un amigo”,” un amigo de mi padre”,” un primo de uno de mi trabajo”, etc...). Si nuestro contador de leyendas, mete la familia por medio es la historia es más seria y creíble (“mi hermana”, “mi padre”, etc… a quienes no llegaremos a conocer jamás, claro). Hay narradores más osados que se ponen a ellos mismos como fuente (“te lo digo yo que fue así”), pero las historias que cuentan estos valientes individuos pasan fácilmente de ser leyendas urbanas a lo que popularmente se denominan “trolas”, ya que es relativamente fácil comprobar, tarde o temprano, la veracidad o no del relato. Ya lo dice el refranero: “se pilla antes a un mentiroso que a un cojo”. Con el añadido de que si le pillan contando una “trola” su credibilidad se resentirá toda la vida, incluso cuando cuente “leyendas urbanas” de manual, de esas que cuentan todo el mundo.

Entre las leyendas urbanas más famosas, están la que explica que hacen los chinos con sus ancianos, la tan recurrida los días de Halloween de la autoestopista anónima que en realidad es un fantasma, la que se escuchaba en mi niñez de que las calcomanias de los niños que llevaban LSD, la archifamosa de que el Inserso que organiza accidentes de autocares para ahorrar en pensiones, la que nos explica los perversos (o no) efectos alucinógenos de una aspirina en una Coca Cola, o la alarmista que cuenta de gente que le han quitado un riñón (o cualquier otro órgano) tras un noche de copas, normalmente en el extranjero ( la versión moderna del hombre del saco). Aunque día a día se crean de nuevas, (¿quién dijo que la creatividad del ser humano había muerto?), como la de “por ser inmigrante te dan más puntos para no sé (cosa que obviamente es mentira pues nuestro ordenamiento jurídico no permite la discriminación por origen), como “yo sé una historia que me contaron de tal jugador del Barça o de tal político o de tal famosete” o “según un estudio (que nadie conoce y cuyo autor tampoco) la economía española, bla, bla, bla…”

En el fondo, creo que las leyendas urbanas y todas sus formas anteriores de evolución no son más que la plasmación de los miedos y deseos colectivos o quizá de encontrar una forma fácil de vencerlos o conseguirlos.

ENSEÑANZAS EN EL BUS 72

Gracias a mi lesión en el tendón, he tenido la oportunidad de utilizar el Bus n 72 de Barcelona, el servicio del cuál, por cierto, es bastante bueno (por lo menos a las horas que lo utilizo yo). No voy a hablar de la calidad del servicio de dicha línea, sino de una situación de la cual fui testigo hace unas semanas.

Normalmente a las 8.30 de mañana en la parada del 72 en la esquina de la calle Constitución con Badal, se forman unas colas de personas de unos 20 metros de larga. Como curiosidad debo decir, que justo al lado de la cola hay una repartidora del Diario Que!, y prácticamente todo el mundo de la cola lo lleva en la mano, ayudando a que la espera sea mucho más corta.

La frecuencia de paso a esas horas suele ser de unos 7 minutos, por lo que es bastante habitual que mientras un bus, (todos son articulados y de gran capacidad) va llenándose de gente de la cola, venga otro autobús detrás. Para organizar todo eso suele haber un empleado de la compañía de autobuses en la propia parada dirigiendo la ida y venida de los convoyes, mientras que la cola se organiza sola ya que normalmente la gente que espera ese autobús es bastante cívica y se guarda una fila ordenada.

Con ese escenario, me tocó un día hacer la típica cola de 20 metros. La gente de delante de mí fue entrando en el autobús, y justo dos personas antes de mí, el empleado nos dijo amablemente que nos esperásemos, pues el autobús ya estaba muy lleno (de hecho si hubiésemos entrado a duras penas hubiera podido cerrar la puerta del bus) y que en el semáforo, ya estaba otro autobús vacio para dar servicio al resto de la cola. Dio la orden al autobús para que saliese y así pudiese entrar en su lugar, el que venía vacio.

Pues de repente apareció una señora con un niño de unos 8 años, insultando al empleado por haber parado la cola y con la intención de colarse por delante nuestro, intentando meter al niño (que no cabia) en el autobús. El empleado, le indicó que por la seguridad del niño y la suya propia esperasen al vacio. La señora tras volverlo a insultar (¡¡al paro te enviaba a ti y todos los de autobuses!!, llegó a decirle) y también al Ayuntamiento, le dijo que llegaba tarde al colegio del niño y que no podía esperar más. El empleado siguió haciendo indicaciones al nuevo autobús, mientras la gente de la cola estaba flipando con la escena y algunos nos encaramos con la señora, ya que si hubiera metido al niño en el primer autobús seguramente se hubiera caído, pues no había donde agarrarse.

Finalmente, tras otra ráfaga de insultos al empleado entramos en el autobús, donde acabamos todos sentados y montados en menos de 4 minutos. Entonces fue cuando la señora se puso unos auriculares y se puso a escuchar música como si nada, mientras el niño de 8 años, al cual su madre no le hacia caso obviamente por la música, se puso repetir toda la sarta de insultos que su madre unos minutos antes había repetido . Así hasta la Diagonal. Cuando llegó su parada , la mujer se quitó los cascos y se bajó con su hijo camino del colegio, al cual estábamos aguantando los demás que no llegábamos auriculares. Ni que decir tiene que la mujer ni se disculpó con el empleado ni con las personas que estaban guardando fila delante de ella.

Mi pregunta es ¿qué fue lo que aprendió el niño durante ese día, contando colegio y traslado? ¿ir en un autobús no debería ser parte del aprendizaje como lo es la propia escuela?

La Vuelta a casa del "Amante del Circulo Polar"

Despues de 10 días por Suecia y Noruega por fin estamos en casa de nuevo. Salimos de Barcelona la madrugada del día 5 de Febrero con destino a Estocolmo donde visitamos la ciudad y tuvimos el primer contacto con el frio, más bien fresquillo, visto lo que vendria más adelente. Cero grados de nada.

En la capital sueca estuve lo más cerca que estaré nunca del premio Nobel en el ayuntamiento de Estocolmo, aparte de una colección de bien cuidados museos y palacetes. Gracias a nuestros cicerones, curiosamente embarazados casí de la misma semana que nosotros)  Benny, Maite y la pequeña Julia descubrimos el abismo social que hay entre Suecia y España. No enumeraré las ventajas sociales que tienen los ciudadanos de este pais escandinavo por no sonrrojarnos. Para colmo, mientras iba conociendo las prestaciones que una persona tiene en Suecia por parte del Estado y de su empresa, me entero que en la castiza Telefónica de España, despiden a mi compañero MARCOS por coger varias bajas (todas legales, aspecto éste que no niega ni la empresa) en cuatro meses, pasando olimpicamente de sus 22 años de trabajo diario. Un abismo es lo que separa a España y a Suecia.

Tras tres días de descubrimiento de la vida cotidiana sueca, subimos a Kirunna, capital de la Laponia sueca, en el norte de escandinavia. Está un poquito por encima del Circulo Polar Artico, con una temperatura máxima de -18 grados centigrados. Allí pudimos ver la mina´de hierro más grande del mundo. De hecho es tan grande que por referendum los habitantes han votado trasladar la ciudad, unos cuantos kilometros, ya que está perforado y con riesgo de hundimiento decenas de kilometros alrededor de la mina. El traslado también erá pagado por el Gobierno sueco. Allí también pudimos contemplar el famoso Hotel de Hielo, que se construye cada año y se deshiela en verano.

En Kirunna, adentrandonos en el valle y a temperaturas por debajo de los -31 grados centigrados, pudimos contemplar una (y media) aurora boreal, de la cual no hay documento gráfico entre otras cosas, porque el frio extremo descargó la bateria de las cámaras de fotos.Una aurora polar es un fenómeno en forma de brillo que aparece en el cielo nocturno, usualmente en zonas polares, por cortos periodos de tiempo. Se produce cuando  masa solar choca con los polos norte y sur de la magnetósfera terrestre, produciendo una luz difusa proyectada en la ionosfera terrestre.Ocurre cuando partículas cargadas (protones y electrones) son guiadas por el campo magnético de la Tierra e inciden en la atmósfera cerca de los polos. Cuando esas partículas chocan con los átomos y moléculas de oxígeno y nitrógeno, que constituyen los componentes más abundantes del aire, parte de la energía de la colisión excita esos átomos a niveles de energía tales que cuando se desexcitan devuelven esa energía en forma de luz visible de varios colores.

Desde Kirunna tomamos el tren que nos llevó al norte de Noruega, concretamente a Narvik, ciudad mundialmente famosa por la batalla que se desarrolló en 1940 durante la Segunda Guerra Mundial entre los alemanes y los aliados. Desde Narvik, via autobus, llegamos al archipielago de las Lofoten (unos 500 kilometros por encima del Circulo Polar), donde setuvimos unos dúias en una cabañita de pescadores holgazaneando y esparndo ver alguna aurora boreal más. Entre las copiosas nevadas noctunas y las condiciones luminicas, no pudo ser.

En fin, que ya estamos aquí y según parece, Eva, la pequeña que viene en camino, nos ha salido viajera...

Yo también soy Marcos

El pasado viernes, a las 13.00 horas una persona que decia ser de Recursos Humanos acompañado de dos miembros de seguridad privada  , le entregaron a mi compañero Marcos, una carta de despido, en virtud el artículo de los  Estatuto de los Trabajadores , por haber cogido "bajas justificadas e intermitentes en un periodo de cuatro meses, salpicados a lo largo de un año". La empresa no niega en ningún momento que las bajas NO sean justificadas ni que no estén debidamente documentadas con el correspondiente parte firmado por un medico. En resumidas cuentas le importa un carajo, si es verdad o no.

Marcos llevaba 22 años trabajando en Telefonica. ¡¡¡Tras 22 años de vida laboral, una empresa con unos beneficios que ya los quisieran muchas otras empresas, despiden a Marcos por tener "bajas JUSTIFICADAS e intermitentes en un perido de cuatro meses"!!!. Según dice la empresa HA DEJADO de ser RENTABLE. Me pregunto que debe pensar, en terminos de rentabilidad, sobre alguien que se queda embarazada o que contraiga una enfermedad tipo cancer. Yo soy diabetico Tipo-1, seguro que seré el siguiente. Bueno, siempre es mucho más rentable patrocinar en Navidad  en alguna Telemaratón o que decir que se actua con Responsabilidad Social Corporativa, que ayudar a los enfermos de tu propia plantilla.

No obstante, si faltan ideas quiza deban saber (igual lo saben ya) que los nazis en Alemania ya idearon un plan para los no-rentables: Se llamaba eutanasia. La eutanasia era la eliminación fisica del No-rentable y  estaba basada precisamente en el convencimiento que las personas no eran tales, en el momento que dejaban de ser utiles , sino meros recursos, números en una estadistica.

Marcos es un trabajador medio, no de esos que piensas que le están echando morro al asunto. Creo que precisamente por eso lo han escogido a él, para despedirlo. Los nazis (que mania tengo hoy con los nazis...) cuando querían escarmentar a un colectivo, cogían 100 personas al azar (cuanto menos culpables de haber hecho algo, mejor) y los fusilaban. Era la estrategia del miedo, para demostrar que estas a la merced de "alguien" que actua como un Dios otorgando y quitando; y que dicha "suerte" divina es independiente a tus actos. Por lo que parece, a pesar de los juicios de Nuremberg y de años pedagogia en los valores civilizados, le han salido imitadores en el mundo laboral.

El despido de Marcos (me gusta llamarle por el nombre, pues para mí, a diferencia de otros, SÍ que es una persona, como los son mis compañeros, o como lo son mis clientes), no es sólo que la punta de iceberg del exterminio laboral de unas condiciones laborales. Primero,mediante unos EREs (pagados por todos los ciudadanos, incluidos los que se jubilaremos, con suerte,  a los 67 años) se liquidaron a miles de trabajadores permitiendoles prejubilarse a los 50 años . Ahora, a los trabajadores que no podemos prejubilarnos por edad nos a intentar echar, hagamos lo que hagamos. Da igual que durante más de 20 años hayas realizado tu trabajo con proactividad y orientado a cliente. Está visto que esto importa un bledo. 

Esta claro que detrás de Marcos, vengo yo y muchos otros. Mi única arma contra esto son mis valores y mi etica, que no sólo aplico profesionalmente (y que seguire aplicando si me dejan) sino que intento aplicarlos a todos los aspectos de mi vida. Quién decidió el despido de Marcos, los que colaboraron , así como los que NO han dicho nada, nunca podrán dormir con su conciencia tranquila. Tarde o temprano su misma falta de escrupulos les acabará pasando factura. Recordad: "Roma no paga Traidores".

Podrán jugar a ser dioses, pero nunca lo serán. Contra su paraiso de invitación VIP, nuestro mundo amplio de miras. Frente su propuesta de relacionarnos como borregos con servilismo acritico, nuestros valores fruto de siglos de civilización y de luchas. Contrapuesta a sus actos, nuestra ética. Podrán despedirnos, pero no a nuestras ideas, ni nuestra etica  ni a nuestros sueños. No las pueden enviar al cubo de la basura, como pretenden hacer con nosotros. No pueden, por más cartas que nos envien escoltados de miembros de seguridad armados.

Kiruna, Laponia sueca (eventualmente de vacaciones)

Mobilitat

La Mobilitat entesa com el Transport de persones i mercaderies és instrument cabdal de la política mediambiental, ja que el 40 % de les emissions de gasos contaminats venen provocades pel Transport. L’aposta de la dècada dels 90 per solucionar els problemes de mobilitat va estar basat en el vehicle privat i les conseqüències han sigut una enorme dependència d’un combustible contaminant i no renovable ( i que a més s’ha d’importar), contaminació atmosfèrica i soroll, acceleració del canvi climàtic, alta accidentalitat, escassa cohesió social i alta congestió.

Cal un model de mobilitat basat en premisses de sostenibilitat, d’eficiència energètica i d’integració social. Cal apostar pel creixement de l’eco mobilitat (transport públic i viatges a peu i amb bicicleta), amb un paper més important del ferrocarril, fent un ús racional del cotxe (donant prioritat als vehicles amb alta ocupació de persones i fent promoció del carpooling i el carsharing). Paral•lelament cal apostar fort per la introducció de nous combustibles i l’electrificació tant com es pugui del transport públic (electricitat sostenible), l’extensió del principi de pagament per aparcar, el canvi en la fiscalitat per una de nova favorable a l’eco mobilitat, i implantant la integració tarifària del transport públic a tot Catalunya.

Cal una llei de finançament del Transport Públic basat en que el transport privat (cotxe) financi també el transport públic (“qui contamina, paga”) apart de les aportacions públiques (via impostos, també amb criteris mediambientals) i on les tarifes a la ciutadania recullin principis de Tarificació Social (renda, situació personal, “obligatorietat del desplaçament”,etc). També cal l’eliminació del finançament públic al transport privat i els incentius creuats que rep. En aquest sentit, l’ actual sistema de peatges de Catalunya es injust, perquè està inspirat en criteris contraris a la sostenibilitat: les tarifes són les mateixes amb independència del nombre d’usuaris del vehicle, també solen ser constants al llarg de tot el dia, els descomptes són per als gran usuaris (quan s’ aplica un descompte que paga la Generalitat, el en realitat es fa és transferir recursos públics als usuaris del vehicle privat, justament el contrari del que tothom diu que s’ha de fer), no per als que la fan servir poc, i els conductors de cotxes subvencionen el peatge dels camions, ja que aquests tenen un preu massa baix en comparació amb la gran destrossa que provoquen sobre la infraestructura. Per això cal que des del sector públic un rescat global i progressiu de tots els peatges de Catalunya amb l’idea d’aplicar a continuació uns peatges amb criteris de mobilitat sostenible. Aquesta operació suposaria no només racionalitat sinó també una important reducció en el preu mitjà del peatge.

L’objecte de les polítiques de Transport Públic, no ha de ser el moviment de persones en si, sinó garantir l’accessibilitat de la població als llocs on pot gaudir dels seus drets (treball, educació, salut,lleure, etc) , essent l’objectiu prioritari l’accés a aquest drets amb els mínims de desplaçaments. La transversalitat de les polítiques de foment del Transport Públic, fa que la seva promoció no sigui únicament un instrument de política mediambiental, si no que té connotacions en la planificació del territori i en la eficiència econòmica del país. Però sobretot és essencialment un política social perquè garanteixen a tothom, independentment de seu nivell de renda, la igualtat d’oportunitats en la mobilitat i, per tant, en l’accessibilitat als drets del treball, salut, educació, oci, etc. L’objecte de les polítiques de Transport Públic, no ha de ser el Transport en sí, si no l’accessibilitat de la població als llocs on pot gaudir dels seus drets, essent l’objectiu prioritari l’accés a aquests drets.

Les dades di¬uen que la majoria de dones, joves i persones amb rendes baixes utilitzen de forma habitual el transport públic en comptes del transport privat, observant-ne una relació inversa entre el nivell de renda i l’ús del transport públic. Queda clar que si es millora el Transport Públic, milloraran paral•lelament les condicions de la gent més desafavorida. Igualment, anar a la feina és el principal motiu pels desplaçaments en transport públic, de manera que qualsevol millora en els temps de pas o la durada d’un trajecte redueix en termes reals el temps que la persona dedica cada dia a la feina o seu “temps de treball”. En aquest sentit, i pel que fa als polígons industrials cal reforçar el transport sostenible, començant pel transport públic, i la creació de la figura de gestors de la mobilitat en l’àmbit de les empreses grans o de polígon. Cal la creació d’un sector econòmic basat en el Transport Públic, per la seva naturalesa poc o gens deslocalizable, i creador de llocs de feina.

El model de Transport Públic s’hauria de caracteritzar per ser:

Proper: Que prioritzi les actuacions en transport de proximitat que pot utilitzar tothom.

Participatiu: Ha de garantir la participació en les decisions dels agents socials com Ajuntaments, Associacions de veïns, les pròpies usuàries i usuaris, Sindicats, Grups de promoció del Transport Públic, etc

Eficient en termes de territori: Les millores del transport públic no poden venir únicament associades a la creació de nova infraestructura on calgui, sinó que sobretot s’ha de millorar la gestió sobre la infraestructura existent, tot maximitzant les seves possibilitats d’ús. Un exemple és el tren-tram, amb grnas les seves prestacions i baix cost d’implantació , un ferrocarril que dintre de la ciutat funciona com un tramvia però quan surt de la ciutat discorre per les vies ferroviàries convencionals.

Complet: tot plegat s’han de millorar i reforçar els serveis de transport públics actuals, tant quan parlem de freqüències, seguretat, fiabilitat, confort i capil•laritat de les xarxes, com quan parlem de material rodant i estacions. Aquestes millores han ser paleses pels usuaris/es dels serveis i per les persones que hi treballen.

Global: en la gestió de les xarxes de transport s’ha de tenir una visió de xarxa única (independentment del nombre d’operadors) amb les conseqüències que això desprèn tant en homogeneïtzació del sistema tarifari i descomptes, com en la coordinació horària i la capacitat entre diferents xarxes.

Just: La visió social del transport públic s’ha de traduir en les tarifes aplicades, les pujades anuals, els tipus de descomptes a determinats col•lectius (rendes baixes, anar a la feina, etc.). La totalitat de la xarxa ha de ser adaptada a la gent amb discapacitats.

Finalista: La mobilitat ha d’estar coordinada amb les polítiques d’accessibilitat de drets, essent aquesta accessibilitat el veritable objectiu a aconseguir.

Públic: Els serveis han de ser operats per operadors de titularitat pública, per tant, cal defensar la recuperació dels serveis que actualment es gestionen de forma privada.ës la garantia de que aquest serveix és donen amb criteris de comptabilitat social.

Pel que fa a les mercaderies, la seva base ha de ser el ferrocarril , amb construcció o recuperació de línies i terminals de càrrega tot augmentant la capil•laritat i l’ús de la xarxes ferroviàries de mercaderies, tot transferint el màxim nombre de mercaderies que fins ara es transportaven per carretera al ferrocarril. Paral•lelament proposem aplicar la Directiva de la Unió Europea “Eurovinyeta”, a través de la qual s’estableix un peatge de naturalesa electrònica als camions en tota la xarxa viària, no només la de gran capacitat. Aquesta norma busca incrementar l'eficiència del sistema terrestre de transport de mercaderies i constitueix una passa important cap a la aplicació a tot Europa d'un sistema de pagament per ús de la carretera. La idea subjacent a la Directiva de l'Eurovinyeta és aconseguir una internalització dels costos directes d'infraestructura i d'operació. També el transport marítim de mercaderies ha de créixer, però aquest creixement ha de quedar condicionat a la seva capacitat de treure i portar mercaderia de forma sostenible i no per convertir-se en una font de transport insostenible (posterior transport de mercaderies per carretera de forma majoritària)